ЛИНЕЙКА ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ СХОДА И РАЗВАЛА КОЛЕС.
Рис. 29
В горизонтальном положении, этот прибор позволяет сделать чрезвычайно точную регулировку величины схода колес переднего моста.
Рис.30
В вертикальном положении, этот прибор позволяет также регулировать развал колес.
Рис. 31
а) Положение расхождения передних колес
б) Нейтральное положение передних колес.
в) Положение схождения передних колес.
КОЛОНКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Колонка рулевого управления при помощи шарового шарнира крепится на основание шасси и присоединяется хомутом к опорным элементам шасси. Иногда встречаются соединения рулевой колонки с основанием посредством подшипников.
Рис. 32
Опоры колонки рулевого управления обычно приварены к раме шасси. Поскольку стойки колонки рулевого управления неподвижны, во избежание их случайного срыва, они должны обладать хорошим запасом прочности
Рулевые тяги. Стальные рулевые тяги легко сгибаются, но также легко и разгибаются. Они играют роль предохранителей в случае столкновения. Левая резьба с одной стороны и правая резьба на другой стороне рулевой тяги позволяет легко регулировать схождение передних колес.
Рис. 33
Стальная рулевая тяга с приваренными гайками, которые делают процесс регулировки схождения колес удобным.
Рис. 34
Анодированная рулевая тяга. Обратите внимание на гексагональную секцию, позволяющую облегчить процесс регулировки схождения.
Рис.35
Система безопасности посредством закрепленных на болтах стоек неподвижной ко-лонки управления марки Sodi.
Рис.36
Система безопасности посредством шпонки Beta на гоночном карте Alpha
НАКЛОН ШАССИ НА ВИРАЖЕ
Влияние переднего моста на наклон переднего моста на вираже.
На протяжении ряда лет стандартные шины для картов имели ограниченное сцепление с полотном дороги. Постепенно они были усовершенствованы, что благоприятно отражается на скорости прохождения виража. Однако, улучшенное сцепление шин с полотном дороги и отсутствие дифференциации задних колес в повороте препятствует повороту гоночного карта и приводит к значительной потере мощности на выходе из виража. Чтобы приспособить шасси к новым шинам, шасси конструируется таким образом, чтобы его передняя часть могла немного наклоняться в направлении от центра виража. Это позволяет заднему внутреннему колесу немного приподниматься над полотном трассы, и это компенсирует отсутствие дифференциала задних колес.
Этот поперечный наклон шасси на вираже достигается посредством комбинированного изменения величины продольного наклона шкворня, поперечного смещения и поворота колес.
Чтобы лучше понять, как это происходит, следует поставить карт со снятой цепью привода на ровное место. Если толкнуть карт по прямой линии, он будет двигаться по инерции с не большим трением. Если повернуть колеса и снова толкнуть по прямой линии, то можно заметить, что сопротивление движению будет значительно сильнее, но, хотя передние колеса остаются повернутыми, задний вал заставит автомобиль двигаться по прямой линии. Следя, опятьтаки, за поведением переднего моста, легко заметить, что при повороте руля внешнее переднее колесо приподнимается.
Если предположить, что само шасси не деформируется, после того, как передние колеса поворачиваются, передний и задний мост более не находятся в одной плоскости, и шасси стоит на трех колесах, двух задних и одном переднем.
Рис. 37,38,39
На этих трех рисунках видно, что при повороте руля происходит приподнимание оси переднего колеса с внешней стороны и опускание с внутренней стороны. (для наглядности колеса сняты) Этот эффект прямо пропорционален изменению величины угла продольного наклона шкворня и величины продольного смещения.
А при движении в вираже, центробежная сила действует на центр тяжести, который располагается выше оси колес и наклоняет автомобиль в сторону от центра виража. При этом на вираже опятьтаки опирается на три колеса, но на этот раз на оба передних и одно заднее с внешней стороны.
Рис. 40
а) На месте, при повороте руля, приподнимается переднее внешнее колесо.
б) При движении в вираже поднимается заднее внутреннее колесо.
Данное явление позволяет гоночному карту легко поворачивать, а его двигателю не встречать слишком большого сопротивления при ускорении на выходе из виража. Поскольку шасси не обладает абсолютной жесткостью, а наоборот имеет определенную гибкость, данный эффект сглаживается. Таким образом, мы видим, что имеем дело с довольно сложным процессом.
Не вдаваясь в расчеты, можно по приводимым ниже рисункам проследить влияние различных углов в конструкции переднего моста на положение колес по отношению к шасси.
Чем больше угол продольного наклона, тем сильнее приподнимается переднее внешнее колесо, и тем сильнее опускается внутреннее колесо при повороте руля.
Рис. 41
Угол продольного наклона шкворня
НУЛЕВОЙ.
При повороте руля колеса остаются на одном уровне.
Рис. 42
При повороте руля наблюдается сильное различие в положении вертикального отклонения передних колес. Увеличение угла продольного наклона шкворня приводит к увеличению вертикального отклонения передних колес.
Поперечное смещение также влияет на величину вертикального отклонения передних колес на повороте. Чем больше поперечное смещение, тем сильнее сказывается влияние угла продольного наклона шкворня и поворота руля на изменение положения передних колес по высоте.
Рис. 43
Небольшое поперечное смещение и соответственно небольшое вертикальное отклонение колес, а также небольшая изгибающая нагрузка на передний мост.
Рис. 44
Значительное поперечное смещение: большая изгибающая нагрузка на передний мост и значительное вертикальное отклонение передних колес.
ШИРИНА КОЛЕИ ЗАДНЕГО МОСТА
Значительную роль для прохождения поворота имеет ШИРИНА задней колеи. При не очень крутом повороте гибкости шасси оказывается достаточным для компенсации эффекта вертикального отклонения передних колес. Все четыре колеса остаются на дороге. Чем больше ширина задней колеи, тем больше ощущается отсутствие дифференциации задних колес в повороте. Задний мост стремится двигаться в прежнем направлении, по прямой, и на вираже его заносит в сторону.
При крутом повороте гибкость шасси более не компенсирует влияние поворота на положение колес по высоте, колесо заднего моста приподнимается и этот эффект тем сильнее, чем больше ширина задней колеи.
