РЕГУЛИРОВКА ШАССИ
Помните! При регулировки карта Вы ищите компромисс между величиной сцепления машины с дорожным полотном и динамикой разгона. Первое определяет скорость прохождения виража, второе позволяет достигнуть большего ускорения на выходе из виража, что тоже очень важно. Здесь не существует жестких правил, рано или поздно наступает день, когда при каких-то особенных условиях Вы будете иметь дело с шасси, регулируемым регулировками прямо противоположными классическим.
Многие пилоты, теряясь среди множества возможных вариантов регулировок, начинают копировать регулировки знаменитых пилотов, что зачастую приводит к катастрофическим результатам, ибо есть вещи очевидные и вещи не очевидные. Одна и та же колея, но с разным давлением, одно и то же давление, но разное распределение масс вовсе не дают одинаковых результатов. К тому же, опытные пилоты знают много способов, как ввести в заблуждение других. Умение быстро регулировать шасси – это дело компромисса и чутья. Это скорее искусство, чем наука, а искусством можно овладеть, только имея большое тер-пение. Несколько объяснений и чертежей не помогут Вам овладеть за 5 минут этим искусством, но они помогут Вам значительно продвинуться по этому пути.
Не отчаивайтесь! Существует ряд основных правил, которые оправдывают себя в большинстве случаев. Они позволят Вам добиться правильной, если не оптимальной, регулировки, это уже хорошо.
Мы исходим из того, что Ваше шасси собрано правильно. Если Вы не уверенны в хорошем усвоении прочитанного материала, то еще раз повторите проработку этого материала.
ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ НА ПОВЕДЕНИЕ КАРТА НА ТРАССЕ.
Первое, что должен Вы сделать на вновь приобретенной машине, это правильно распределить массы по осям.
Положение сиденья, как видно из предыдущей главы, имеет самое решающее влияние на распределение масс. Численные значения распределения масс и параметры положения сиденья приведены в предыдущей главе.
Вы не сможете соблюсти все эти значения, но при условии компромиссного выбора положения вашего сиденья, оно уже должно быть правильным, чтобы начать более тонкую регулировку.
Рис. 400
Отметьте различные значения положения сиденья на карточках и ищите идеальное положение. Нахождение параметров В-А-ВА очень влияет на регулировку.
Смещение сиденья относительно штатного положения приводит к следующим результатам:
Сиденье смещено вперед: улучшается реакция карта на поворот передних колес, но снижается динамика разгона. Такое смещение позволяет сгладить погрешности в рулевом управлении, но уменьшает разгонную динамику. Облегчает работу пилота на очень извилистой трассе.
Сиденье смещено назад: ухудшается реакция карта на поворот передних колес, но улучшается динамика разгона. Эта регулировка характерна для скоростных трасс и для картов высших категорий, где разгонные характеристики доминируют.
Сидение смещено вниз: применяется на трассах с большим сцеплением, где потери мощности при выходе из виража очень высоки.
Сидение смещено вверх: применяется на скользких трассах и во время дождя.
Влияние положения двигателя на распределение масс очевидно, когда вес двигателя составляет до 25% от веса карта. Чтобы иметь возможность пользоваться этой регулировкой, необходимо иметь несколько цепей, позволяющих перемещать двигатель на 1см.
Рис. 401-402
Для проверки распределения масс достаточно двух весов, сумма значений веса на передних колесах плюс сумма значений веса на задних колесах даст вес карта, а отношение веса на передних колесах к весу карта и умноженное на 100 даст полную картину распределения веса по осям в процентах.
Рис. 403
Весом такого большого двигателя нельзя пренебрегать.
Момент сопротивления массе вращения. Подробно об этом явлении мы говорили в предыдущей главе, но необходимо еще раз напомнить о необходимости сосредотачивать массы, как можно ближе, к центру тяжести карта. В первую очередь это касается дополнительных грузов. Хотя, на много легче регулировать распределение масс перестановкой грузов, с переда на зад и наоборот, потери карта в управляемости и в скорости прохождения виража будут гораздо больше, чем при перемещении сиденья пилота.
Высота шасси. В настоящее время большинство шасси снабжены регулировкой вы-соты вала и цапф.
Поднятие заднего вала или переднего моста равносильно опусканию шасси, и следовательно, центра тяжести. Это уменьшает сцепление шин с дорожным покрытием и увеличивает скольжение шасси. Эта регулировка способствует уменьшению вибраций на трассах с большим сцеплением.
Опускание заднего вала или переднего моста равносильно поднятию шасси и увеличивает сцепление шин с дорожным покрытием. Эта регулировка необходима на скользких трассах.
РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕЙ КОЛЕИ.
Как и регулировка давления в шинах, эта регулировка наиболее часто практикуемая.
Расширение задней колеи увеличивает скольжение задних колес.
Сужение задней колеи увеличивает сцепление задних колес.
Делаем вывод. Если шасси, как бы, прыгает задними колесами, то необходимо расширить колею, увеличивая скольжение, мы выравниваем работу задних колес и увеличиваем скорость прохождения виража картом. И наоборот, если шасси слишком скользит, необходимо заужать заднюю колею, но не перестарайтесь, ибо в этом случае шасси может приобрести повышенную вибрацию, препятствующую движению карта. Крайнее положение задней колеи допустимо в дождь.
При
очень широкой задний колее, возникает тенденция к снижению реакции шасси на управление, в начале виража, пока поворот передних колес и центробежные силы не вызовут подъема
заднего внутреннего колеса.
Рис. 404
Сужение задней колеи увеличивает сцепление.
Рис. 405
Среднее положение.
Рис. 406
Расширение задней колеи увеличивает скольжение.
Рис. 407
Задняя колея слишком широка. Снижение управляемости карта в начале виража.
Рис. 408
Возможно расширение передней колеи.
Рис. 409
Возможность сужения задней колеи.
РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА
Зауженная передняя колея приводит к излишней резкости поворота карта, и как следствие, карт в вираже склонен к заносу и потери скорости прохождения виража.
Регулировка передней колеи. Эта регулировка влияет на
сцепление передних ко-лес с дорожным покрытием на вираже, на
усилие, прикладываемое пилотом, к рулю, на появление
дифференциального эффекта задних колес. Такое количество регулировок переднего моста заставляет находить компромиссные решения.
Дифференциальный эффект. Это отсутствие сцепления заднего внутреннего колеса с полотном дороги на вираже, т.е. заднее внутреннее колесо поднято над дорожным полотном, это необходимо для предотвращения самоблокировки задних колес на вираже.
Конструкционные и динамические условия получения дифференциального эффекта задних колес:
Угол продольного наклона шкворня.
Величина поперечного смещения передних колес.
Жесткость рамы шасси. На жесткой раме величина подъема заднего колеса в вираже зависит, в основном, от величины поперечного смещения передних колес и угла продольного наклона шкворня. На мягкой раме эта величина, в основном, зависит от центробежных сил, действующих на карт при прохождении виража, но полностью отрицать влияние первых двух факторов, конечно, нельзя.
Центробежные силы, действующие на карт на вираже. Чем выше скорость, чем меньше угол поворота виража, тем больше центробежная сила, тем больше упругая деформация рамы, тем выше поднимется внутреннее колесо, тем ярче проявляется дифференциальный эффект. На жестких рамах иногда не хватает центробежных сил для упругой деформации рамы, и это компенсируют за счет увеличения продольного угла наклона шкворня и увеличения поперечного смещения передних колес.
Регулировка схода колес. Так как, рулевое управление является механической системой шарниров, а следовательно имею какие-то погрешности, то для соблюдения параллельности передних колес при движении необходимо компенсировать эти погрешности сходом передних колес.
Схождение регулируется с помощью специальных устройств. Или просто, по двум меткам на протекторах передних колес. Разница расстояний между метками в переднем и заднем положении даст Вам величину схождения передних колес, положительную или отрицательную.
Рис. 410-411
Устройство для регулировки и контроля схождения передних колес с двумя рулетками.
Рис. 412
Это устройство позволяет регулировать схождение и развал переднего моста.
На изношенном шасси можно несколько увеличить схождение передних колес, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в системе управления.
Когда шины плохо разогреваются целесообразно иногда установить небольшое расхождение передних колес для увеличения трения, это заставит их быстрее разогреться.
Регулировка развала передних колес. Увеличение развала передних колес очень хорошо влияет на сцепление передних колес с дорожным полотном во время дождя. Увеличение угла продольного наклона шкворня повышает держание дороги передним мостом.
Напомним, что на шасси, оборудованное рамой с вилочной цапфой, делается только регулировка развала передних колес, регулировка продольного угла наклона шкворня отсутствует. Если верхний шарнир шкворня переместить вовнутрь, то получим отрицательный развал, если наружу, то положительный.
Шасси, оборудованное рамой с вилочным окончанием и цапфами со ступицами, зачастую имеют два регулируемых шарнира, один вверху, а другой внизу вилки. Эти шарниры могут регулировать одновременно развал и угол продольного наклона шкворня. Возможны любые комбинации этих регулировок
Рис. 413
Вилочное окончание рамы с верхним и нижним регулируемыми шарнирами.
Рис. 414
Конструкция раздельного регулирования развала и угла продольного наклона шкворня.
