ГИБКОСТЬ ШАССИ
При отсутствии навески гибкость шасси гоночного карта должна быть тщательно изучена. Считается, что шасси гоночного карта должно быть более мягким, чем более скользкой является гоночная трасса и наоборот. Жесткие шасси более устойчивы на сухой дороге при хорошем сцеплении шин с поверхностью трассы.
Гибкость шасси можно регулировать при помощи следующих приемов:
Различная по жесткости фиксация сиденья.
Выбор сиденья по жесткости.
Использование элементов жесткости.
Вспомогательные детали, влияющие на жесткость( настил, подвижные опоры и т.д.)
Гибкость рамы остается одним из важнейших элементов в настройке карта.
Продольная гибкость шасси гораздо меньше влияет на сцепление машины с поверхностью дороги, чем поперечная гибкость.
Поперечная гибкость в совокупности с системой рулевого управления придает шасси гоночного карта повышенную устойчивость на поворотах. Эта поперечная гибкость устраняет дифференциальный эффект, создаваемый геометрией переднего моста. По этой самой причине на мягких рамах иногда устанавливается больший угол продольного наклона шкворня, компенсируя тем самым изгиб шасси на вираже.
Влияние дополнительных приспособлений на гибкость шасси. Следует знать, что различные амортизаторы и подвижные опоры также влияют на сцепление машины с дорожным полотном в зависимости от того, насколько жестко они закреплены. При помощи системы Nylstop для придания большой гибкости шасси можно ослабить эти элементы, не опасаясь, что они оторвутся. Сидения значительно влияют на общую гибкость системы.
Испытания на испытательном стенде показали, что жесткость шасси можно увеличить примерно на 10% простой установкой подвижных опор и гибкого сиденья.
Смотрите таблицу.
Рис.45
Многие шасси, типа ICA, FA или 125, имеют на переднем мосту ребро жесткости.
Рис.46
Жестко закрепленная поперечина на шасси типа Haase.
Рис.47
Другие формы неподвижного крепления на шасси типа Haase.
Рис. 48
Жестко закрепленная поперечина на шасси типа Induskart.
Рис. 49
Поперечин, закрепленная винтовыми соединениями на шасси типа MBkart.
Рис. 50
Поперечина ножевой формы, закрепленная болтами, на шасси типа Overkill.
Рис. 51
Для достижения максимальной жесткости конструкции применяются дополнительные элементы трубчатой формы, которые крепятся в одной или в двух точках, в зависимости от степени необходимой жесткости.
Рис. 52
На этом рисунке дополнительный элемент снят, чем достигается необходимая гибкость конструкции.
Рис.53
Поперечина ножевой формы позволяет регулировать жесткость конструкции простым поворотом его вокруг оси.
Рис. 54
Максимальная жесткость достигается тогда, когда плоская часть находится в вертикальном положении.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МАСС ТЯЖЕСТИ ПО ОСЯМ.
Положение центра тяжести непосредственно влияет на распределение веса между передним и задним мостом. Распределение центра тяжести влияет на поведение шасси при входе и выходе из виража.
Высота центра тяжести определяет силу сцепления шин с поверхностью дорожного полотна.
Масса пилота обычно составляет 50% от общей массы автомобиля. Поэтому положение сиденья большой степени обуславливает распределение массы во всей системе. При правильном распределении массы центр тяжести должен располагаться на расстоянии 60% от длины базы от оси переднего моста и 40% от оси заднего моста, плюс-минус 2-3% в обе стороны.
Для каждого шасси существует идеальное распределение массы, позволяющее добиться оптимального поведения карта на трассе. Положение центра массы можно варьировать в небольших пределах вокруг указанных выше параметрах, для разных моделей шасси оно может быть разным из-за различий в геометрии конструкций разных моделей. Поскольку теоретически рассчитать это идеальное распределение массы не возможно, при испытании нового шасси первым делом следует найти оптимальное положение центра тяжести для данного шасси.
Смещение центра тяжести автомобиля в ту или другую сторону приводит к следующим эффектам:
Центр тяжести смещен вперед
Большая нагрузка приходится на передний мост, из-за этого динамика разгона карта уменьшается. Определенные преимущества это дает в тех случаях, когда большое значение придается сцеплению колес с дорожным полотном, нежели динамике разгона карта.
Центр тяжести смещен назад Большая нагрузка приходится на задний мост, вследствие чего динамика разгона карта улучшается. Подобное расположение центра тяжести применяется для машин, снабженных высококлассными шинами, обеспечивающими хорошее сцепление колес с поверхностью дорожного полотна, а также тогда, когда на выходе из виража более важную роль играет динамика разгона карта.
Центр тяжести опущен Уменьшение опоры. Подобное расположение центра тяжести применяется на трассе, где сцепление колес с поверхностью дорожного полотна достаточно высокое, это позволяет экономить мощность для выхода из виража.
Центр тяжести поднят
Увеличение опоры. Подобное расположение центра тяжести применяется на скользкой трассе и, в особенности, в дождь.
Регулировка педалей и рулевого управления должна производится после того, как отрегулировано положение сиденья ни в коем случае не на оборот.
У некоторых достаточно редких моделей шасси имеются несколько позиций крепления педалей. Это позволяет одновременно обеспечить распределение центра масс и добиться требуемого комфорта. Было бы разумно устанавливать системы подобного типа на картах для подростков или на мини картах, которые часто управляются пилотами невысокого роста.
Рис. 55
Расположение центра тяжести карта.
